{"id":48520,"date":"2026-02-27T20:44:00","date_gmt":"2026-02-27T19:44:00","guid":{"rendered":"https:\/\/ulysse.com\/news\/?p=48520"},"modified":"2026-02-27T12:36:33","modified_gmt":"2026-02-27T11:36:33","slug":"boeing-777x-premier-vol-serie-avril-2026-passagers-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ulysse.com\/news\/boeing-777x-premier-vol-serie-avril-2026-passagers-2","title":{"rendered":"Boeing 777X : premier vol de s\u00e9rie pr\u00e9vu en avril 2026, apr\u00e8s six ans de retard et 15 milliards investis"},"content":{"rendered":"\n

Apr\u00e8s six ans de retard, Boeing<\/strong> s’appr\u00eate \u00e0 faire d\u00e9coller le premier 777X de s\u00e9rie<\/strong> en avril 2026. Le plus grand bir\u00e9acteur jamais construit promet des hublots 29 % plus grands, une cabine \u00e9largie et une autonomie record. Concr\u00e8tement, voici ce que cet avion va changer pour les passagers, et quand vous pourrez monter \u00e0 bord.<\/p>\n\n\n\n

Six ans de retard : pourquoi le Boeing 777X a mis si longtemps<\/h2>\n\n\n\n

Le programme a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 en 2013 avec une mise en service pr\u00e9vue pour 2020. Six ans plus tard, la certification FAA n’est toujours pas acquise. Les raisons se sont accumul\u00e9es : \u00e9checs lors des tests de pression du fuselage, difficult\u00e9s de certification des moteurs GE9X<\/strong>, durcissement r\u00e9glementaire post-737 MAX<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Le co\u00fbt de ces retards est colossal. Boeing a inscrit 4,9 milliards de dollars<\/strong> de provisions au troisi\u00e8me trimestre 2025, selon ses r\u00e9sultats financiers. Au total, environ 15 milliards de dollars ont \u00e9t\u00e9 engloutis dans le d\u00e9veloppement du programme.<\/p>\n\n\n\n

En novembre 2025, la FAA a autoris\u00e9 Boeing \u00e0 entamer la phase 3 sur 5 du processus de certification (Type Inspection Authorization). C’est la phase consid\u00e9r\u00e9e comme la plus exigeante, avec des inspections rigoureuses et des vols d’essai sous supervision directe du r\u00e9gulateur. Le premier appareil de s\u00e9rie, destin\u00e9 \u00e0 Lufthansa<\/strong>, est actuellement en tests au sol \u00e0 Paine Field, dans l’\u00c9tat de Washington. Les essais moteurs \u00e9taient pr\u00e9vus fin f\u00e9vrier 2026, avant un Boeing 777X premier vol s\u00e9rie 2026<\/strong> en avril.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 retenir : malgr\u00e9 ces retards, plus de 540 commandes fermes<\/strong> sont toujours au carnet d’ordres de Boeing.<\/p>\n\n\n\n

Hublots g\u00e9ants, cabine XXL : ce qui change concr\u00e8tement en vol<\/h2>\n\n\n\n

C’est sur l’exp\u00e9rience passager que le 777X<\/strong> marque la plus grande rupture par rapport \u00e0 la g\u00e9n\u00e9ration actuelle.<\/p>\n\n\n\n

Les hublots<\/strong> atteignent 162 pouces carr\u00e9s, soit 29 % de plus que ceux de l’A350-1000 et 16 % de plus que le 777 actuel. Ils sont positionn\u00e9s plus haut, de sorte que m\u00eame les passagers c\u00f4t\u00e9 couloir b\u00e9n\u00e9ficient d’une vue d\u00e9gag\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

La cabine<\/strong> gagne 10 cm de largeur par rapport au 777 actuel, gr\u00e2ce \u00e0 des parois affin\u00e9es de 5 cm de chaque c\u00f4t\u00e9. En configuration \u00e9conomique standard, les si\u00e8ges peuvent atteindre 46 cm de large<\/strong> (environ 18 pouces), un gain notable par rapport \u00e0 la concurrence. Pour mettre ce chiffre en perspective, les si\u00e8ges \u00e9conomiques d’un Boeing 737 classique<\/a> ne d\u00e9passent g\u00e9n\u00e9ralement pas 43 cm.<\/p>\n\n\n\n

C\u00f4t\u00e9 confort, la pression cabine<\/strong> est abaiss\u00e9e \u00e0 l’\u00e9quivalent de 1 830 m\u00e8tres d’altitude (contre 2 440 m sur les avions classiques), comme sur le 787 Dreamliner. R\u00e9sultat attendu : moins de fatigue, moins de d\u00e9calage horaire ressenti. L’humidit\u00e9 est am\u00e9lior\u00e9e, le bruit r\u00e9duit gr\u00e2ce aux moteurs GE9X et \u00e0 une isolation renforc\u00e9e. Boeing ajoute un \u00e9clairage LED personnalisable et des coffres \u00e0 bagages agrandis.<\/p>\n\n\n\n

En configuration standard, le 777-9<\/strong> accueille 426 passagers<\/strong> avec une autonomie de 13 500 km<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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Deux versions, des missions diff\u00e9rentes<\/h2>\n\n\n\n

Boeing d\u00e9cline le 777X en deux variantes principales.<\/p>\n\n\n\n

Le 777-9<\/strong>, version allong\u00e9e, est con\u00e7u pour remplacer le 777-300ER sur les grandes lignes intercontinentales. Il transporte 426 passagers sur 13 500 km, de quoi couvrir des routes comme Paris-Singapour ou Duba\u00ef-Los Angeles sans escale.<\/p>\n\n\n\n

Le 777-8<\/strong>, au fuselage plus court, mise sur l’autonomie record : environ 16 200 km<\/strong> avec 395 passagers. Il est capable de relier quasiment n’importe quelles deux villes du monde en vol direct.<\/p>\n\n\n\n

Les deux versions partagent une innovation visible depuis le sol : des ailes composites \u00e0 extr\u00e9mit\u00e9s repliables<\/strong>, une premi\u00e8re mondiale sur un avion commercial. Ce m\u00e9canisme permet au 777X d’utiliser les m\u00eames portes d’embarquement que le 777 actuel malgr\u00e9 son envergure sup\u00e9rieure.<\/p>\n\n\n\n

Sous les ailes, les moteurs GE9X<\/strong> sont les plus puissants jamais install\u00e9s sur un avion de ligne. Leur soufflante mesure 3,4 m\u00e8tres de diam\u00e8tre<\/strong>, soit presque autant que le fuselage d’un 737. Boeing annonce une consommation r\u00e9duite de 10 % par rapport \u00e0 la g\u00e9n\u00e9ration pr\u00e9c\u00e9dente. Un point de vigilance toutefois : d\u00e9but f\u00e9vrier 2026, Boeing et GE Aerospace ont r\u00e9v\u00e9l\u00e9 analyser un probl\u00e8me de durabilit\u00e9 sur un joint des GE9X<\/a>. Le PDG Kelly Ortberg a affirm\u00e9 que cela ne retarderait pas les livraisons pr\u00e9vues en 2027.<\/p>\n\n\n\n

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@cobyexplanes<\/a>

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