{"id":49045,"date":"2026-03-22T22:23:00","date_gmt":"2026-03-22T21:23:00","guid":{"rendered":"https:\/\/ulysse.com\/news\/?p=49045"},"modified":"2026-03-22T21:47:14","modified_gmt":"2026-03-22T20:47:14","slug":"compagnies-aeriennes-perdantes-crise-moyen-orient-marges-2026","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ulysse.com\/news\/compagnies-aeriennes-perdantes-crise-moyen-orient-marges-2026","title":{"rendered":"IATA alerte : les compagnies a\u00e9riennes perdent toutes de l’argent malgr\u00e9 la hausse des billets d’avion"},"content":{"rendered":"\n

Les billets d’avion flambent, mais les compagnies a\u00e9riennes<\/strong> ne s’enrichissent pas pour autant. Depuis les frappes isra\u00e9lo-am\u00e9ricaines sur l’Iran le 28 f\u00e9vrier dernier, le prix du k\u00e9ros\u00e8ne a plus que doubl\u00e9, passant de 88 \u00e0 216 dollars le baril<\/strong>. Contrairement aux crises pass\u00e9es, celle du Moyen-Orient<\/strong> ne fait aucun gagnant dans le secteur. Willie Walsh, directeur g\u00e9n\u00e9ral de l’IATA<\/strong>, le r\u00e9sume sans d\u00e9tour : \u00ab Il n’y a aucun gagnant dans cette situation. Tout le monde en subit l’impact. \u00bb<\/p>\n\n\n\n

Des marges \u00e0 4 % face \u00e0 un k\u00e9ros\u00e8ne qui a plus que doubl\u00e9<\/h2>\n\n\n\n

Les compagnies a\u00e9riennes avaient budg\u00e9t\u00e9 26 % de leurs d\u00e9penses d’exploitation<\/strong> pour le carburant, sur la base d’un baril \u00e0 88 dollars. Il est aujourd’hui \u00e0 216 dollars. La marge<\/strong> nette moyenne du secteur, estim\u00e9e \u00e0 3,9 %<\/strong> par l’IATA en d\u00e9cembre 2025, ne peut tout simplement pas absorber un tel choc.<\/p>\n\n\n\n

Les surcharges r\u00e9percut\u00e9es sur les passagers ne couvrent qu’une fraction du surco\u00fbt r\u00e9el. Air France<\/strong> a ajout\u00e9 50 euros par billet long-courrier, et facture d\u00e9sormais jusqu’\u00e0 319 euros de surcharge carburant<\/a> sur certains vols transatlantiques. Corsair<\/strong>, Air Austral<\/strong>, Air Cara\u00efbes<\/strong> et French Bee<\/strong> ont impos\u00e9 des suppl\u00e9ments de 60 euros. Ces montants restent tr\u00e8s en de\u00e7\u00e0 de l’explosion de la facture carburant. Selon l’IATA, si les prix restent au niveau actuel, les compagnies mondiales supporteront 11 milliards de dollars de d\u00e9penses annuelles suppl\u00e9mentaires<\/strong> en k\u00e9ros\u00e8ne.<\/p>\n\n\n\n

Outre-Atlantique, l’impact est d\u00e9j\u00e0 chiffr\u00e9. Delta Air Lines<\/strong> a absorb\u00e9 400 millions de dollars<\/strong> de surco\u00fbts li\u00e9s au carburant rien qu’en mars 2026, selon Simple Flying. American Airlines<\/strong> fait face \u00e0 un montant similaire de 400 millions de dollars de co\u00fbts suppl\u00e9mentaires. Au total, les 20 plus grandes compagnies cot\u00e9es en Bourse ont perdu pr\u00e8s de 53 milliards de dollars de capitalisation boursi\u00e8re<\/strong> depuis le d\u00e9but de la crise au Moyen-Orient<\/strong>, d’apr\u00e8s Travel and Tour World.<\/p>\n\n\n\n

D\u00e9routages massifs, surco\u00fbts invisibles<\/h2>\n\n\n\n

Au-del\u00e0 du prix du baril, les compagnies font face \u00e0 des co\u00fbts op\u00e9rationnels en cascade. La fermeture des espaces a\u00e9riens iranien, irakien, qatari, kowe\u00eftien et bahre\u00efni oblige les avions \u00e0 emprunter des corridors alternatifs via la Turquie, le Caucase ou la route africaine par la mer Rouge. Turkish Airlines a suspendu ses vols vers 10 pays de la r\u00e9gion<\/a> d\u00e8s le d\u00e9but des hostilit\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Concr\u00e8tement, un d\u00e9routage ajoute 300 \u00e0 800 milles nautiques<\/strong> par vol, soit 90 \u00e0 120 minutes de vol suppl\u00e9mentaires. Le surco\u00fbt peut atteindre 60 000 dollars par vol long-courrier<\/strong>. Un Tokyo-Londres d\u00e9rout\u00e9 br\u00fble environ 5 600 gallons de k\u00e9ros\u00e8ne suppl\u00e9mentaires, soit 20 000 dollars de carburant en plus.<\/p>\n\n\n\n

Les surco\u00fbts cach\u00e9s s’accumulent. Les \u00e9quipages d\u00e9passent leurs heures de service l\u00e9gales, ce qui impose des rotations suppl\u00e9mentaires et des escales techniques impr\u00e9vues. Les primes d’assurance ont bondi, avec des hausses allant jusqu’\u00e0 109 000 dollars par vol widebody en Inde, selon les donn\u00e9es du secteur. Environ 600 avions<\/strong> sont actuellement clou\u00e9s au sol, faute de carburant disponible ou de routes praticables.<\/p>\n\n\n\n

Pourquoi aucune compagnie ne profite de la crise<\/h2>\n\n\n\n

Ce qui distingue cette crise des pr\u00e9c\u00e9dentes, c’est son caract\u00e8re mondial et sym\u00e9trique. Le d\u00e9troit d’Ormuz, par lequel transite un cinqui\u00e8me des exportations mondiales de k\u00e9ros\u00e8ne<\/strong>, est perturb\u00e9. Aucune compagnie ne peut en tirer un avantage comp\u00e9titif : les marges<\/strong> de l’ensemble du secteur se contractent au m\u00eame rythme.<\/p>\n\n\n\n

Les compagnies du Golfe (9,5 % de la capacit\u00e9 mondiale), Emirates<\/strong> et Qatar Airways<\/strong> en t\u00eate, fonctionnent en \u00ab mode survie \u00bb avec des annulations massives. Les europ\u00e9ennes (26,5 % de la capacit\u00e9 mondiale) ne sont pas mieux loties. Air France-KLM<\/strong> et Lufthansa<\/strong>, tr\u00e8s d\u00e9pendantes des routes via le Golfe vers l’Asie, subissent de plein fouet la hausse du k\u00e9ros\u00e8ne<\/a>. SAS<\/strong>, sans couverture de hedging, a annul\u00e9 1 000 vols en avril<\/a>. Volotea<\/strong> a supprim\u00e9 des liaisons Corse-continent<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

C\u00f4t\u00e9 am\u00e9ricain, United Airlines<\/strong>, sans couverture de hedging, est pleinement expos\u00e9e au \u00ab crack spread \u00bb (l’\u00e9cart entre le brut et le k\u00e9ros\u00e8ne raffin\u00e9), qui a atteint pr\u00e8s de 100 dollars le baril<\/strong>, un niveau record. Delta<\/strong> r\u00e9siste un peu mieux gr\u00e2ce \u00e0 sa raffinerie de Trainer en Pennsylvanie, mais n’\u00e9chappe pas aux 400 millions de dollars de surco\u00fbts. Paradoxe : ses r\u00e9servations sont en hausse de 25 % sur un an, mais la demande forte ne suffit pas \u00e0 compenser l’explosion des co\u00fbts.<\/p>\n\n\n\n

Ryanair<\/strong> appara\u00eet comme la moins vuln\u00e9rable, avec 80 % de couverture carburant \u00e0 67 dollars le baril jusqu’en mars 2027, contre 62 % pour Air France-KLM. Mais m\u00eame Michael O’Leary ne parle pas de \u00ab profit \u00bb : le court-courrier souffre aussi de la hausse, et l’Europe ne peut d\u00e9ployer qu’environ 1 % de capacit\u00e9 suppl\u00e9mentaire<\/strong> pour compenser la paralysie des hubs du Moyen-Orient<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Un secteur qui pourrait perdre plus d’un milliard de dollars<\/h2>\n\n\n\n

Si le conflit se prolonge, les surco\u00fbts cumul\u00e9s (carburant, d\u00e9routages, annulations, fret) pourraient d\u00e9passer 1 milliard de dollars<\/strong> pour l’industrie mondiale. Willie Walsh qualifie la situation de \u00ab probl\u00e8me d’approvisionnement plus grave que tout ce que nous avons connu jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent \u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Le risque de p\u00e9nurie physique de k\u00e9ros\u00e8ne en Asie du Sud-Est inqui\u00e8te particuli\u00e8rement. Ben Smith, directeur g\u00e9n\u00e9ral d’Air France-KLM<\/strong>, alerte : \u00ab Quand on atterrit en Asie du Sud-Est, on ne peut plus faire le plein. \u00bb En Asie, le k\u00e9ros\u00e8ne a atteint 230 dollars le baril<\/strong> \u00e0 Singapour, soit une hausse de 140 %. La Chine a suspendu la plupart de ses exportations de produits raffin\u00e9s en avril, resserrant encore l’offre r\u00e9gionale. Pour les voyageurs concern\u00e9s, des alternatives existent pour rejoindre l’Asie sans passer par le Golfe<\/a>, notamment via la route polaire de Finnair<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Les compagnies a\u00e9riennes<\/strong> les moins couvertes en hedging risquent des profit warnings au deuxi\u00e8me trimestre 2026. Certaines r\u00e9duisent d\u00e9j\u00e0 leurs capacit\u00e9s pour limiter les pertes : SAS a coup\u00e9 1 000 vols en avril, et d’autres pourraient suivre.<\/p>\n\n\n\n

Ce que cela signifie pour vos prochains vols<\/h2>\n\n\n\n

La hausse des prix des billets est \u00ab in\u00e9vitable \u00bb, selon Walsh, mais elle ne suffira pas \u00e0 restaurer les marges<\/strong>. La demande sous-jacente reste forte, ce qui emp\u00eache un effondrement des revenus mais ne compense pas l’explosion des co\u00fbts.<\/p>\n\n\n\n

L’IATA projette un retour \u00e0 la normale en 8 \u00e0 10 semaines si la stabilit\u00e9 r\u00e9gionale est r\u00e9tablie. Mais en cas de conflit prolong\u00e9, le sc\u00e9nario est plus sombre : consolidation du secteur, faillites de compagnies fragiles, r\u00e9duction durable de l’offre long-courrier. L’industrie a\u00e9rienne mondiale navigue dans sa pire crise<\/strong> depuis la pand\u00e9mie.<\/p>\n\n\n\n

Pour les voyageurs, la flamb\u00e9e des prix des billets<\/a> est d\u00e9j\u00e0 une r\u00e9alit\u00e9, notamment pour la diaspora vers le Maghreb<\/a>. Les r\u00e9sultats du premier trimestre des compagnies europ\u00e9ennes, attendus en avril, donneront la mesure exacte des d\u00e9g\u00e2ts.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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