Roissy-CDG classé 7e aéroport le plus émetteur de CO₂ au monde, en pleine bataille sur son extension

Selon l’« Airport Tracker 2026 » publié par l’institut ODI Global avec Transport & Environment et l’ICCT, Paris-Charles-de-Gaulle est le 7e aéroport le plus émetteur de CO₂ au monde, avec près de 14,7 millions de tonnes en 2023. Précisons-le d’emblée : ce chiffre porte sur les émissions de 2023, l’année la plus récente disponible, et non sur 2026. L’étude est sortie mi-mai et a été reprise par Air Journal le 14 juin. Au-delà du classement, une question concerne directement ceux qui décollent de Roissy : qu’est-ce que ça change pour vos billets et vos prochains vols ?

Ce que dit le classement Airport Tracker 2026

L’étude a passé au crible 1 300 aéroports dans le monde et leurs émissions de 2023. Le classement mesure le CO₂ des vols au départ de chaque plateforme, et non les opérations au sol. Sur ce critère, Roissy ressort 7e mondial et 2e en Europe, derrière Londres-Heathrow.

Voici le haut du tableau, en millions de tonnes de CO₂ émises en 2023 :

Pour donner une idée de l’échelle, les auteurs rappellent que les quatre aéroports franciliens (Roissy, Orly, Le Bourget et Beauvais) ont émis à eux seuls environ trois fois plus de CO₂ que la ville de Paris en 2023, selon Transport & Environment. Mis bout à bout, les 1 300 aéroports étudiés ont rejeté plus d’un milliard de tonnes de CO₂ sur l’année, de quoi situer l’aérien parmi les tout premiers émetteurs mondiaux s’il était un pays.

Pourquoi les vols au départ de Roissy pèsent autant

L’explication tient en un mot : Roissy est un hub long-courrier. Ce sont les vols longue distance qui concentrent l’essentiel des émissions, pas le nombre de décollages. Un Paris-New York pèse infiniment plus qu’un Paris-Lyon, et CDG en aligne des dizaines chaque jour.

S’y ajoute l’effet « porte d’entrée internationale » : beaucoup de passagers en correspondance, beaucoup de gros-porteurs, donc un volume de kérosène élevé par mouvement. Autrement dit, un aéroport très émetteur est d’abord un aéroport très fréquenté et très connecté. Le classement reflète le trafic long-courrier autant que la performance environnementale intrinsèque des appareils.

Cette mécanique se retrouve dans les ordres de grandeur par kilomètre. D’après les données de l’ADEME, un trajet en avion émet de l’ordre de 125 g de CO₂ par voyageur-km, contre environ 3,5 g en TGV. Sur les longues distances, ces grammes s’additionnent, et c’est là que se joue le total d’un hub comme Roissy.

Le projet d’extension à 105 millions de passagers, et la réponse d’ADP

Ce qui rend l’étude d’actualité, c’est le calendrier. Le groupe ADP porte un projet d’extension de Roissy qui ferait passer la plateforme de 82 à 105 millions de passagers par an d’ici 2050. Selon les ONG qui s’opposent au projet, cette croissance se traduirait par +28 % d’émissions par rapport à un scénario sans extension. Une décision gouvernementale est attendue en 2026, et le dossier mobilise déjà les élus locaux, comme nous le détaillons dans notre article sur les 250 élus qui réclament l’abandon de l’extension à 6 milliards.

ADP, de son côté, conteste l’équation « plus de trafic = plus d’émissions » et met en avant sa trajectoire de décarbonation. Le groupe vise le net zéro sur ses émissions directes (les scopes 1 et 2, liés aux infrastructures) à l’horizon 2035 pour ses aéroports parisiens, et le zéro émission nette sur l’ensemble de sa chaîne de valeur en 2050. Ces objectifs ont été validés par l’organisme indépendant SBTi en octobre 2024, qui les juge compatibles avec l’Accord de Paris.

Dans le détail, ADP s’engage à réduire ses émissions directes de 68 % d’ici 2030 et de 90 % d’ici 2035 par rapport à 2019, en s’appuyant sur l’électrification des opérations au sol, les carburants d’aviation durables (SAF), la géothermie et la préparation des infrastructures pour l’avion à hydrogène. Reste un débat de fond non tranché : les leviers de décarbonation suffiront-ils à compenser la hausse du trafic visée ? Les ONG en doutent, ADP l’affirme. C’est précisément l’arbitrage que devra rendre le gouvernement.

Ce que ça change (peut-être) pour le prix de votre billet

Pour le voyageur, le lien le plus concret passe par la fiscalité. La pression climatique se traduit de plus en plus par des taxes carbone, qui finissent dans le prix du billet. Plusieurs pistes sont à l’étude en France dans le cadre du budget 2026, sans qu’aucune ne soit à ce stade définitivement adoptée :

À l’échelle européenne, la trajectoire est la même. Le marché carbone (ETS) et le dispositif CORSIA encadrent déjà une partie des émissions de l’aviation, et leur durcissement progressif pèsera à terme sur les tarifs des vols internationaux au départ de l’Europe. La logique est lisible : à mesure que la fiscalité carbone se renforce, le coût finit par se répercuter sur le passager. Aucune de ces mesures n’est gravée dans le marbre, mais elles dessinent la direction prise, et il est utile de l’anticiper avant de réserver. Pour le détail de ce qui se profile, nous avons fait le point complet sur ce que le budget 2026 change pour vos voyages. D’autres régions du monde avancent d’ailleurs dans la même direction, comme Singapour qui lance dès octobre 2026 sa propre taxe sur les billets pour financer l’aviation durable.

Les leviers concrets, côté voyageur

Bonne nouvelle : deux ou trois choix simples réduisent à la fois l’empreinte et, souvent, le coût du trajet.

Le premier, c’est le train sur les courtes distances. Sur un Paris-Lyon, l’avion émet plus de 90 kg de CO₂ par personne, contre moins de 0,7 kg en TGV selon l’ADEME, soit un trajet environ 130 fois moins émetteur. La loi va d’ailleurs déjà dans ce sens : les vols intérieurs sont interdits lorsqu’une alternative en train de moins de 2h30 existe, ce qui a supprimé plusieurs lignes au départ d’Orly vers Bordeaux, Lyon et Nantes. Reste que le train peine encore à s’imposer face à l’avion sur de nombreuses liaisons, faute de fréquences ou de prix compétitifs. À Roissy, l’équation devrait toutefois s’améliorer avec l’arrivée du CDG Express en 2027, qui rendra l’accès en train plus direct.

Le second, c’est privilégier le vol direct. Les décollages et atterrissages concentrent une part importante des émissions d’un vol : un trajet direct est en général moins émetteur, et plus court, qu’un parcours avec correspondances. Ce n’est pas systématique, mais cela reste une bonne règle de départ. Avant de réserver, l’éco-calculateur de l’aviation civile permet de comparer ses options en quelques secondes.

Ce qu’il faut retenir

Le 7e rang mondial de Roissy traduit d’abord son statut de grand hub long-courrier, pas une dérive isolée : les premières places du classement reflètent partout le poids du trafic longue distance. Le vrai débat porte moins sur les émissions de 2023 que sur la trajectoire à venir, entre projet d’extension et engagements de décarbonation.

Pour le voyageur, deux choses à garder en tête. La fiscalité carbone monte en France comme en Europe, et les billets pourraient se renchérir dans les prochaines années. À l’échelle individuelle, le train sur les courtes distances et le vol direct restent les leviers les plus immédiats, à la fois pour l’empreinte et pour le portefeuille. À suivre : la décision du gouvernement sur l’extension de Roissy, attendue dans le courant de 2026.