Vincent Mabire -
Il y a 2 heures En résumé
• Le prix du kérosène double, créant un choc pour les compagnies aériennes.• Les déroutages et coûts supplémentaires perturbent les opérations.
• La crise du carburant menace le secteur aérien, augmentation inévitable des tarifs.
Les billets d’avion flambent, mais les compagnies aériennes ne s’enrichissent pas pour autant. Depuis les frappes israélo-américaines sur l’Iran le 28 février dernier, le prix du kérosène a plus que doublé, passant de 88 à 216 dollars le baril. Contrairement aux crises passées, celle du Moyen-Orient ne fait aucun gagnant dans le secteur. Willie Walsh, directeur général de l’IATA, le résume sans détour : « Il n’y a aucun gagnant dans cette situation. Tout le monde en subit l’impact. »
Des marges à 4 % face à un kérosène qui a plus que doublé
Les compagnies aériennes avaient budgété 26 % de leurs dépenses d’exploitation pour le carburant, sur la base d’un baril à 88 dollars. Il est aujourd’hui à 216 dollars. La marge nette moyenne du secteur, estimée à 3,9 % par l’IATA en décembre 2025, ne peut tout simplement pas absorber un tel choc.
Les surcharges répercutées sur les passagers ne couvrent qu’une fraction du surcoût réel. Air France a ajouté 50 euros par billet long-courrier, et facture désormais jusqu’à 319 euros de surcharge carburant sur certains vols transatlantiques. Corsair, Air Austral, Air Caraïbes et French Bee ont imposé des suppléments de 60 euros. Ces montants restent très en deçà de l’explosion de la facture carburant. Selon l’IATA, si les prix restent au niveau actuel, les compagnies mondiales supporteront 11 milliards de dollars de dépenses annuelles supplémentaires en kérosène.
Outre-Atlantique, l’impact est déjà chiffré. Delta Air Lines a absorbé 400 millions de dollars de surcoûts liés au carburant rien qu’en mars 2026, selon Simple Flying. American Airlines fait face à un montant similaire de 400 millions de dollars de coûts supplémentaires. Au total, les 20 plus grandes compagnies cotées en Bourse ont perdu près de 53 milliards de dollars de capitalisation boursière depuis le début de la crise au Moyen-Orient, d’après Travel and Tour World.
Déroutages massifs, surcoûts invisibles
Au-delà du prix du baril, les compagnies font face à des coûts opérationnels en cascade. La fermeture des espaces aériens iranien, irakien, qatari, koweïtien et bahreïni oblige les avions à emprunter des corridors alternatifs via la Turquie, le Caucase ou la route africaine par la mer Rouge. Turkish Airlines a suspendu ses vols vers 10 pays de la région dès le début des hostilités.
Concrètement, un déroutage ajoute 300 à 800 milles nautiques par vol, soit 90 à 120 minutes de vol supplémentaires. Le surcoût peut atteindre 60 000 dollars par vol long-courrier. Un Tokyo-Londres dérouté brûle environ 5 600 gallons de kérosène supplémentaires, soit 20 000 dollars de carburant en plus.
Les surcoûts cachés s’accumulent. Les équipages dépassent leurs heures de service légales, ce qui impose des rotations supplémentaires et des escales techniques imprévues. Les primes d’assurance ont bondi, avec des hausses allant jusqu’à 109 000 dollars par vol widebody en Inde, selon les données du secteur. Environ 600 avions sont actuellement cloués au sol, faute de carburant disponible ou de routes praticables.
Pourquoi aucune compagnie ne profite de la crise
Ce qui distingue cette crise des précédentes, c’est son caractère mondial et symétrique. Le détroit d’Ormuz, par lequel transite un cinquième des exportations mondiales de kérosène, est perturbé. Aucune compagnie ne peut en tirer un avantage compétitif : les marges de l’ensemble du secteur se contractent au même rythme.
Les compagnies du Golfe (9,5 % de la capacité mondiale), Emirates et Qatar Airways en tête, fonctionnent en « mode survie » avec des annulations massives. Les européennes (26,5 % de la capacité mondiale) ne sont pas mieux loties. Air France-KLM et Lufthansa, très dépendantes des routes via le Golfe vers l’Asie, subissent de plein fouet la hausse du kérosène. SAS, sans couverture de hedging, a annulé 1 000 vols en avril. Volotea a supprimé des liaisons Corse-continent.
Côté américain, United Airlines, sans couverture de hedging, est pleinement exposée au « crack spread » (l’écart entre le brut et le kérosène raffiné), qui a atteint près de 100 dollars le baril, un niveau record. Delta résiste un peu mieux grâce à sa raffinerie de Trainer en Pennsylvanie, mais n’échappe pas aux 400 millions de dollars de surcoûts. Paradoxe : ses réservations sont en hausse de 25 % sur un an, mais la demande forte ne suffit pas à compenser l’explosion des coûts.
Ryanair apparaît comme la moins vulnérable, avec 80 % de couverture carburant à 67 dollars le baril jusqu’en mars 2027, contre 62 % pour Air France-KLM. Mais même Michael O’Leary ne parle pas de « profit » : le court-courrier souffre aussi de la hausse, et l’Europe ne peut déployer qu’environ 1 % de capacité supplémentaire pour compenser la paralysie des hubs du Moyen-Orient.
Un secteur qui pourrait perdre plus d’un milliard de dollars
Si le conflit se prolonge, les surcoûts cumulés (carburant, déroutages, annulations, fret) pourraient dépasser 1 milliard de dollars pour l’industrie mondiale. Willie Walsh qualifie la situation de « problème d’approvisionnement plus grave que tout ce que nous avons connu jusqu’à présent ».
Le risque de pénurie physique de kérosène en Asie du Sud-Est inquiète particulièrement. Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM, alerte : « Quand on atterrit en Asie du Sud-Est, on ne peut plus faire le plein. » En Asie, le kérosène a atteint 230 dollars le baril à Singapour, soit une hausse de 140 %. La Chine a suspendu la plupart de ses exportations de produits raffinés en avril, resserrant encore l’offre régionale. Pour les voyageurs concernés, des alternatives existent pour rejoindre l’Asie sans passer par le Golfe, notamment via la route polaire de Finnair.
Les compagnies aériennes les moins couvertes en hedging risquent des profit warnings au deuxième trimestre 2026. Certaines réduisent déjà leurs capacités pour limiter les pertes : SAS a coupé 1 000 vols en avril, et d’autres pourraient suivre.
Ce que cela signifie pour vos prochains vols
La hausse des prix des billets est « inévitable », selon Walsh, mais elle ne suffira pas à restaurer les marges. La demande sous-jacente reste forte, ce qui empêche un effondrement des revenus mais ne compense pas l’explosion des coûts.
L’IATA projette un retour à la normale en 8 à 10 semaines si la stabilité régionale est rétablie. Mais en cas de conflit prolongé, le scénario est plus sombre : consolidation du secteur, faillites de compagnies fragiles, réduction durable de l’offre long-courrier. L’industrie aérienne mondiale navigue dans sa pire crise depuis la pandémie.
Pour les voyageurs, la flambée des prix des billets est déjà une réalité, notamment pour la diaspora vers le Maghreb. Les résultats du premier trimestre des compagnies européennes, attendus en avril, donneront la mesure exacte des dégâts.
