Luc Rongier -
Il y a 50 minutes En résumé
• L’IATA réduit de moitié sa prévision de bénéfice 2026.• Le carburant fait grimper les coûts et les billets d’août.
• Acheter avant le 1er juillet sur Asie/USA, attendre en Europe.
À son sommet de Rio (6-8 juin), l’IATA a livré le verdict comptable de l’année : la prévision de bénéfice net 2026 du transport aérien mondial est divisée par deux, à 23 milliards de dollars contre 41 milliards anticipés six mois plus tôt. Ce n’est pas l’alerte d’une compagnie isolée, c’est le diagnostic de tout le secteur. Et il se traduit déjà dans votre budget : une hausse de 8 à 12 % est attendue sur les billets d’août. La vraie question, à deux semaines de la haute saison, c’est de savoir s’il faut acheter maintenant.
Ce que l’IATA a annoncé à Rio
Réunie en assemblée générale annuelle à Rio de Janeiro du 6 au 8 juin, l’IATA a ramené sa prévision de bénéfice net 2026 à 23 milliards de dollars. Soit la moitié des 41 milliards qu’elle prévoyait en décembre, et la moitié des 45 milliards estimés pour 2025. La marge nette tombe à 2,0 %, contre 3,9 % anticipé. Rapporté à chaque passager transporté, le bénéfice passe de 9,10 dollars en 2025 à 4,50 dollars cette année.
Le paradoxe est complet. Le trafic atteint un record de 5,1 milliards de passagers, avec un taux de remplissage de 84 % et un chiffre d’affaires de 1 165 milliards de dollars. Les avions n’ont jamais été aussi pleins, mais les compagnies gagnent moitié moins.
La cause désignée par l’organisation est double : les perturbations liées au conflit au Moyen-Orient et la flambée du carburant. « War-related disruptions in the Middle East and rising fuel costs have shifted the outlook for airlines to the worse », résume Willie Walsh, directeur général de l’IATA. En clair : les frappes sur les infrastructures pétrolières de la région et la guerre des prix qui a suivi ont fait basculer l’année dans le rouge.
Le kérosène, sous-jacent de la crise
Le poste qui fait dérailler les comptes, c’est le carburant. La facture mondiale des compagnies passe de 252 milliards de dollars en 2025 à 350 milliards en 2026, selon l’IATA. Le kérosène représente désormais 31,4 % de leurs coûts d’exploitation, contre 25,4 % auparavant.
Deux chiffres circulent et il faut les distinguer. L’IATA retient une moyenne annuelle de 152 dollars le baril de kérosène, en hausse de près de 70 % sur les 90 dollars de 2025, pour un Brent à 95 dollars. Mais le prix au comptant a grimpé bien plus haut pendant le pic de la crise : sur le marché européen, le baril de kérosène a dépassé 200 dollars à la mi-mars, après le déclenchement du conflit fin février. Soit près de deux fois le prix du brut au même moment.
Cet écart est le cœur du problème. Le kérosène monte plus vite que le pétrole brut parce que la tension porte sur le raffinage, pas seulement sur le baril. Le jet fuel est un produit raffiné spécifique, dont la production reste limitée à l’échelle mondiale. Quand l’approvisionnement régional se grippe, comme ce fut le cas pour l’Europe approvisionnée en partie par le Moyen-Orient, le prix du kérosène décroche du Brent et frappe directement les compagnies, indépendamment du cours du brut.
À combien le billet doit monter pour que la compagnie revienne à l’équilibre
Voilà la mécanique que la presse économique laisse souvent dans l’ombre. Avec une marge nette tombée à 2 % et un carburant qui pèse près d’un tiers des coûts, une compagnie n’a plus de matelas. Pour ne pas basculer en perte, elle doit répercuter une partie de la hausse du kérosène sur le prix du billet. Pas l’intégralité : la concurrence et le remplissage record limitent ce que les transporteurs peuvent transférer au passager. C’est ce qui explique la fourchette retenue par les analystes après Rio, une hausse de 8 à 12 % sur les billets d’août.
On peut déjà mesurer ce que cela donne en euros. Sur le réseau Air France-KLM, la surcharge carburant ajoutée aux billets émis depuis le mois de mars atteint environ 50 euros sur un aller-retour moyen-courrier en éco, et jusqu’à 100 euros sur un long-courrier en éco. Ce sont des repères concrets, plus parlants qu’un pourcentage abstrait, et nous avons détaillé ce calcul dans notre suivi de la surcharge kérosène d’Air France-KLM pour l’été 2026.
Reste à remettre le « +40 % » brandi en mars à sa juste place. La réalité observée en mai et juin est plus contenue : sur les liaisons intra-européennes, les hausses réelles oscillent entre 20 et 80 euros selon les destinations, et nous suivons ces écarts en temps réel dans notre baromètre des prix des billets d’avion de l’été 2026. Le chiffre choc annoncé au printemps ne s’est donc pas matérialisé partout, d’où l’intérêt d’un repère honnête plutôt qu’alarmiste.
| Type de route | Hausse attendue d’ici août | Surcharge observée (éco) |
|---|---|---|
| Long-courrier Asie | +10 à 12 % | jusqu’à 100 € A/R |
| Long-courrier USA | +8 à 12 % | jusqu’à 100 € A/R |
| Moyen-courrier Europe | +5 à 8 % | environ 50 € A/R |
| Court-courrier low-cost | +5 à 10 % | variable, promos possibles |
Acheter ou attendre, la recommandation par route
La hausse n’est pas uniforme, et c’est précisément ce qui ouvre une marge de manœuvre. Le bon moment d’achat dépend de la route, pas seulement du calendrier.
Sur le long-courrier vers l’Asie et les États-Unis, mieux vaut acheter avant le 1er juillet. Ce sont les liaisons où la surcharge est la plus lourde en valeur absolue, jusqu’à 100 euros en éco, et où les chargements tarifaires d’été intègrent progressivement le surcoût carburant. Attendre coûte plus cher.
Sur le court et moyen-courrier européen, la logique s’inverse : on peut temporiser. Les compagnies low-cost chargent leurs tarifs de juillet et d’août en ce moment même, et la concurrence comme le remplissage record y compriment la répercussion. Sur les liaisons surcapacitaires, des promotions de remplissage restent probables. Pour mémoire, en mars dernier, plusieurs acteurs avaient annoncé jusqu’à +40 %, sans que cela se vérifie partout ensuite : nos stratégies pour payer moins cet été 2026 détaillent les arbitrages possibles.
Un garde-fou s’est par ailleurs renforcé ces derniers jours. La Commission européenne a rappelé en mai qu’une surcharge carburant ne peut pas être ajoutée à un billet déjà acheté, toute modification rétroactive du prix relevant des pratiques commerciales déloyales. Sous cette pression, la low-cost Volotea a annoncé le 9 juin la suppression de sa surcharge appliquée après l’achat, pour toute réservation passée à compter du 10 juin. Le message pour le voyageur est clair : une fois le billet payé, le prix est en principe figé.
Ce qu’il faut retenir avant de réserver votre été
Le verdict de Rio tient en trois temps. D’abord, le secteur aérien est sous pression, avec une prévision de bénéfice divisée par deux et une facture carburant à 350 milliards de dollars. Ensuite, cette pression se traduit par une hausse de 8 à 12 % sur les billets d’août. Enfin, la décision d’achat se prend route par route : acheter avant le 1er juillet sur l’Asie et les États-Unis, temporiser sur le court-courrier européen.
L’IATA estime qu’un retour à la normale prendra au minimum huit à dix semaines, à condition que la situation régionale se stabilise. D’ici là, c’est la destination, et non le seul calendrier, qui dicte le bon moment d’acheter.
