Vincent Mabire -
Il y a 2 heures En résumé
• La France est l'un des rares pays à ne pas avoir retrouvé son trafic aérien d'avant-Covid.• La hausse de la taxe TSBA a aggravé le recul du transport aérien français.
• Les aéroports régionaux souffrent, les passagers subissent moins de lignes directes.
La France est l’un des seuls grands pays européens à ne pas avoir retrouvé son trafic aérien d’avant-Covid. Avec un niveau encore inférieur de 1,8 % à celui de 2019, l’Hexagone fait figure d’anomalie sur un continent qui affiche +5,5 % de croissance globale. Pendant que l’Espagne (+17 %), l’Italie (+18,7 %) et le Portugal (+22,6 %) explosent les compteurs, les aéroports français perdent des lignes, des passagers et des places au classement européen.
Un décrochage que les chiffres ne cachent plus
Les données publiées le 25 mars par le Journal de l’Aviation confirment l’ampleur du fossé. La France a transporté 183 millions de passagers en 2025, un chiffre record en valeur absolue, mais qui masque une réalité préoccupante : la croissance annuelle n’atteint que +2,3 %, quand la moyenne européenne dépasse les 5 %.
Concrètement, la France est passée du 4e au 5e marché aérien européen, doublée par l’Italie sur la plupart des trimestres depuis 2024, et talonnée par la Turquie. Le trafic domestique accuse un recul de 26,6 % par rapport à 2019, un effondrement que la croissance internationale (+7,3 % par rapport à 2019) ne compense pas entièrement.
À l’échelle du continent, l’Europe a franchi la barre des 2,6 milliards de passagers en 2025. La France contribue peu à cette dynamique. Selon Thomas Juin, président de l’Union des aéroports français (UAF), « la situation française est une anomalie en Europe ».
La TSBA, la taxe qui fait fuir les compagnies
Le triplement de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), entré en vigueur le 1er mars 2025, est pointé comme le principal accélérateur du décrochage. La hausse représente +4,77 euros par billet en classe économique sur les vols domestiques et européens, et jusqu’à 120 euros en classe affaires sur le long-courrier.
Un an après, le bilan est sévère. La DGAC constate une « croissance molle » du transport aérien français : l’offre de sièges au départ de la France n’a progressé que de 1,5 % à partir du deuxième trimestre 2025, contre 4,5 % en moyenne européenne. En clair, dans un contexte de pénurie de flotte mondiale, les compagnies arbitrent et privilégient les marchés moins taxés.
Sept compagnies, Ryanair en tête, ont annoncé des suppressions de lignes et de fréquences. L’UAF estime la perte à 1,3 million de passagers sur l’ensemble des aéroports métropolitains et ultramarins en 2025-2026. Ryanair a réduit sa capacité de 13 % en France, abandonné Clermont-Ferrand, Brive et Strasbourg, et supprimé 25 lignes pour l’hiver 2025, soit 750 000 sièges en moins.
Pour l’été 2026, une trentaine de lignes supplémentaires disparaissent par rapport à l’été 2024, ce qui pourrait entraîner la perte d’un million de passagers supplémentaires et 3 000 rotations. Le 27 mars, Ryanair cessera toutes ses opérations à Clermont-Ferrand, supprimant ses trois dernières liaisons (Porto, Londres-Stansted, Fès), qui représentaient 40 % du trafic de la plateforme.
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Des aéroports régionaux en première ligne
Les 70 aéroports français situés en dehors du top 17 sont structurellement déficitaires et dépendants des subventions publiques. Les low-cost représentent 63,3 % du trafic hors Paris-CDG (contre 44,7 % en moyenne nationale). Le départ d’un opérateur comme Ryanair peut être fatal.
À ce handicap fiscal s’ajoute un problème opérationnel : la France reste le premier contributeur aux retards aériens en Europe. Selon Eurocontrol, l’espace aérien français a concentré jusqu’à 50 % des retards du réseau européen certaines semaines en 2025, en raison de la capacité insuffisante du contrôle aérien, du sous-effectif et des grèves récurrentes.
Résultat : un coût aéroportuaire en France estimé 20 % plus élevé que chez les concurrents italiens, espagnols et portugais. Les compagnies ne s’y trompent pas et redirigent leurs avions neufs vers des marchés plus accueillants.
Ce que ça change pour les voyageurs français
Pour les passagers, les conséquences sont concrètes. Moins de lignes directes depuis les aéroports régionaux signifie des correspondances obligatoires ou un trajet supplémentaire vers les grands hubs. Moins de concurrence low-cost laisse aussi craindre une hausse des tarifs sur les liaisons restantes.
Paris-CDG reste bien positionné, 3e aéroport européen avec 72 millions de passagers derrière Heathrow et Istanbul. Le long-courrier se porte bien. Mais la connectivité régionale se dégrade.
Les voyageurs du sud et de l’ouest pourraient de plus en plus transiter par des hubs espagnols ou italiens pour accéder à des liaisons low-cost. À noter que la mise en place de l’EES (système entrée/sortie) prévue le 10 avril ajoutera une couche de complexité supplémentaire dans les aéroports français, avec des files d’attente potentiellement allongées.
Depuis les grandes villes françaises, un tableau contrasté
Pour les voyageurs partant de Paris, CDG et Orly restent bien desservis, notamment grâce à Air France et aux opérateurs long-courrier. Lyon, Marseille et Nice maintiennent un trafic solide (10 à 14 millions de passagers), mais constatent des suppressions de lignes ponctuelles.
La situation est plus critique pour les villes moyennes. Clermont-Ferrand perd son seul opérateur low-cost le 27 mars. Brive et Strasbourg ont déjà vu Ryanair suspendre ses opérations. Tours, Béziers et d’autres plateformes régionales surveillent les annonces pour l’été 2026 avec inquiétude.
À noter qu’EasyJet a annoncé 4 nouvelles lignes en France pour compenser partiellement le retrait de Ryanair, mais cela reste insuffisant face à l’ampleur des suppressions.
La France peut-elle rattraper son retard ?
Le gouvernement n’a pas augmenté la TSBA dans le budget 2026, ce qui marque une stabilisation. Mais les acteurs du secteur demandent davantage. L’UAF et la FNAM (Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers) militent pour un moratoire sur les nouvelles taxes aériennes et une politique fiscale alignée sur les voisins européens.
Le défi est structurel : concilier fiscalité environnementale et compétitivité touristique, alors que la France reste la première destination mondiale en nombre de visiteurs. Selon les professionnels du secteur, les compagnies qui ont redirigé leurs capacités vers l’Espagne, l’Italie ou le Portugal ne reviendront pas sans un signal fiscal clair.
À suivre : les chiffres du premier trimestre 2026, qui permettront de mesurer si le décrochage des aéroports français en Europe s’accélère ou se stabilise.
