Transavia installe deux passagères dans le cockpit pour masquer un surbooking : une plainte déposée

Une femme et sa fille de 10 ans ont passé près de 6 heures assises dans le cockpit d’un Airbus A321neo de Transavia, du décollage d’Hurghada à l’atterrissage à Amsterdam-Schiphol. La raison : un surbooking que la compagnie a choisi de résoudre en plaçant des passagères dans le poste de pilotage. Un passager a depuis déposé une plainte auprès de l’autorité néerlandaise de l’aviation (ILT) et de l’EASA.

Ce qui s’est passé sur le vol Transavia Hurghada-Amsterdam

Les faits remontent au 21 février 2026. Le vol HV6134, opéré en Airbus A321neo (immatriculé PH-YHC) entre Hurghada (Égypte) et Amsterdam-Schiphol, affiche complet. Plus que complet, en réalité : il est surbooké.

Avant l’embarquement, le commandant de bord fait une annonce inhabituelle. Il cherche deux volontaires prêts à voyager dans le cockpit, sur les jumpseats — ces sièges pliants normalement réservés au personnel navigant. Selon William, le passager à l’origine de la plainte, une dizaine de personnes se sont portées volontaires. Une femme et sa fille d’environ 10 ans ont été sélectionnées.

Elles ont embarqué avant les autres passagers et ont occupé les jumpseats derrière les pilotes pendant toute la durée du vol, soit près de 5 heures 45 minutes, phases de décollage et d’atterrissage comprises.

Pourquoi c’est une violation grave des règles de sécurité aérienne

Le cockpit est une zone de sûreté à accès restreint depuis le 11-Septembre. La réglementation européenne EASA CAT.GEN.MPA.135 interdit l’accès au poste de pilotage à toute personne non autorisée, sauf exceptions très encadrées : représentants des autorités de l’aviation ou personnel mentionné dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

Point crucial : la présence de passagers n’est autorisée que si elle est « permise par et conforme aux instructions contenues dans le manuel d’exploitation ». Si le manuel de Transavia ne prévoit pas de placer des passagers en surbooking sur les jumpseats du cockpit, la manoeuvre constitue une infraction directe à la réglementation EASA.

Le règlement européen (CE) n° 300/2008 précise que « les personnes non autorisées doivent être empêchées d’entrer dans le cockpit pendant un vol ». Les deux passagères étaient présentes lors des phases critiques (décollage, atterrissage) et pendant l’intégralité du trajet. La présence d’une enfant de 10 ans dans le poste de pilotage soulève des interrogations supplémentaires sur le risque de distraction de l’équipage.

Comme le résume l’expert en aéronautique Joris Melkert, interrogé par la presse néerlandaise : le commandant dispose certes d’un pouvoir discrétionnaire en matière de sécurité à bord, mais cette autorité a des limites que la réglementation fixe clairement.

La plainte du passager et l’enquête en cours

William, témoin de la scène depuis le siège 2C, a filmé l’incident et déposé un rapport formel auprès de deux autorités : l’ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport, l’autorité néerlandaise de l’aviation) et l’EASA (Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne).

Sa motivation est claire : « Si je prends un vol, je veux pouvoir supposer qu’il est sûr. Ils auraient pu installer quelqu’un en pleine psychose ou susceptible de faire quelque chose d’imprévu », a-t-il déclaré au NL Times. Il demande une indemnisation pour l’ensemble des passagers, estimant que leur sécurité a été compromise.

Transavia a confirmé l’ouverture d’une enquête interne et affirme que sa politique d’accès au cockpit est conforme aux règles de l’EASA. L’ILT, de son côté, a qualifié cette pratique de « potentiellement indésirable ». La compagnie ajuste désormais ses procédures internes à la suite de ce signalement — un aveu implicite que la situation ne relevait pas des pratiques normales. Ce n’est pas le premier incident impliquant Transavia récemment : un vol Oran-Paris a été dérouté après un malaise et des menaces de mort en début d’année.

Surbooking : ce que Transavia aurait dû faire selon la loi européenne

Le règlement CE 261/2004 encadre précisément les situations de surbooking. La procédure est limpide : la compagnie doit d’abord rechercher des volontaires acceptant de renoncer à leur siège contre compensation (bons de voyage, surclassement, réacheminement sur le vol suivant).

En cas de refus d’embarquement involontaire, l’indemnisation varie de 250 à 600 euros selon la distance du vol. Pour un trajet Hurghada-Amsterdam (environ 3 500 km), l’indemnisation réglementaire s’élève à 400 euros par passager.

En clair, placer des passagers dans le cockpit n’est pas une solution prévue par la réglementation. C’est un contournement qui a permis à Transavia d’éviter de payer l’indemnisation légale. Ce n’est d’ailleurs pas la première fois qu’une compagnie fait preuve de créativité douteuse face au surbooking : un vol TUI entre l’Espagne et Birmingham avait fait voyager trois passagers assis au sol après un changement d’appareil, et Pakistan International Airlines avait embarqué 416 passagers dans un Boeing 777 de 409 sièges.

Ce que ça change pour les voyageurs

Cet incident rappelle l’importance de connaître ses droits en cas de surbooking. Si une compagnie vous propose un arrangement inhabituel — siège dans le cockpit, vol ultérieur sans compensation clairement définie —, vous pouvez refuser et exiger l’indemnisation réglementaire. Un règlement que l’Union européenne envisage d’ailleurs de réformer, ce qui rend d’autant plus important de connaître les protections actuelles.

À retenir :

• Exigez toujours un document écrit en cas de refus d’embarquement
• L’indemnisation pour un vol moyen-courrier (1 500 à 3 500 km) est de 400 euros, et de 600 euros au-delà
• Vous avez le droit à un réacheminement ou à un remboursement intégral du billet, en plus de l’indemnisation
• Depuis le 7 février 2026, la médiation est devenue obligatoire avant toute action en justice pour les litiges liés aux vols
• Même un incident logistique comme celui de Ryanair à Tours, où 24 passagers ont été laissés au sol, ouvre droit à indemnisation

L’enquête interne de Transavia, filiale d’Air France-KLM soumise aux mêmes normes EASA que les autres compagnies européennes, devrait clarifier s’il s’agit d’une initiative isolée du commandant ou d’un problème plus systémique. L’EASA et l’ILT n’ont pas encore ouvert d’enquête formelle, mais la pression médiatique et la gravité de l’infraction potentielle pourraient accélérer les choses.